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2026回国 连高铁都坐不起了？（图）

菲儿天地 (2026-05-29 07:22:16) 评论 (7)
在中国的传统文化里，春节意味着“回家过年”。无论车票多么难抢，行李多么沉重，旅途多么奔波劳累，只要能回家，一切都值得。也因此中国每年的春运都会形成数十亿人次的大迁徙。铁路，尤其是高铁，长期处于“一票难求”的状态。随着中国高铁的迅速发展，这种曾持续数十年的春运压力，似乎终于在技术层面得到了一定缓解。虽然春运抢票依旧艰难，但高铁的大规模建设，极大提升了整体运输能力。

然而2026年的春运新闻和网络热搜却呈现出一种颇为“魔幻”的景象：那些干净宽敞、速度快、准点率高的高铁列车，不少车厢却是空荡荡的；反而老旧缓慢的绿皮火车，却挤得水泄不通。很多人放弃高铁，重新选择绿皮车，甚至有人干脆自己开车、骑摩托车长途返乡。

为什么会这样呢？

可能绝大多数普通人的回答只有两个字：省钱。

这并不只是少数农民工的选择，而是很多普通中国人的现实考量。中国一直将高铁视为自主技术创新的重要象征，它代表着“中国速度”、国家实力与现代化形象。中国高铁运营里程位居世界第一，在媒体宣传中，高铁似乎早已成为一种普及而便利的交通工具，仿佛人人都能轻松乘坐。但现实是，仍然有相当一部分人，“坐不起”高铁。

很多普通家庭会仔细计算高铁与绿皮火车之间的性价比。一张高铁二等座，动辄三五百元；而绿皮车硬座可能只需五六十元到一百元左右，硬卧大约两百元。对于不少人来说，这中间的差价并不是简单的数字，而是真金白银，是一两天甚至更多的工资。尤其在当前经济压力增大的情况下，赚钱越来越不容易，能省一点便省一点。

很多在外打工的人，一年也许只回家一次。来回高铁票花上七八百、甚至上千元，对他们而言绝不是小数目。相比之下，绿皮车虽然慢、拥挤、辛苦，却能省下不少钱。而这些省下的钱，可以给父母多买些年货，给孩子添件新衣，给家里多留一点生活费。

归根到底，省钱背后，其实反映的是收入不足与生活压力。

与此同时，还有一种更深层的不安全感：如果把钱花掉了，之后没钱怎么办？这种对未来的担忧，深深影响了许多中国普通人的消费观。对很多人来说，舒适和效率固然重要，但在生存压力面前，“负担得起”往往更重要。

除此之外，高铁站的布局本身，也未必真正方便所有人。很多大型高铁站建在城市新区，距离老城区、小县城甚至乡镇都很远。下了高铁后，还需要再转乘大巴、坐出租车或网约车，既耗时间，也增加额外开销。对于那些带着大包小包、拎着年货返乡的人来说，少转一次车，往往比快几个小时更重要。

近些年来，铁路建设资源更多倾向于高铁系统，传统绿皮车的车次不断减少。可一到春运、节假日，大量仍需要依赖普通列车出行的乘客集中涌入，绿皮车票自然更加紧张。有人认为，铁路部门希望通过减少绿皮车供给，引导甚至“逼迫”更多人乘坐高铁。但现实证明这种方式并不能真正改变普通人的选择。

老百姓并不是不喜欢高铁的快速、准时与舒适，也不是不向往更好的出行体验。只是当人们首先考虑的是生存与开支时，舒适度便不再是最高优先级。经济条件决定了选择。

因此，在省钱这件事上，很多普通中国人往往会毫不犹豫地再次走进那拥挤缓慢、却更便宜的绿皮火车车厢。

这种空荡荡高铁和人挤人绿皮火车的对比就是中国铁路市场化经营的一种困局。一方问题是高铁的天量债务（总债务六点二万亿），另一方面问题是高铁的载运过剩。中国市场需要的不是高大上但空荡荡的高贵高铁。但愿全中国所有的老百姓都能够享受到高铁的便捷和效率，而不是限于一部分收入较高的群体，大声喊叫“厉害了，我的国”。
 
在油管上看到这个视频：两个网红买了13分钟从西安北到襄阳西的高铁商务舱票，花28元(同程二等舱9.5元,一等座15元）体验，他们所坐的整个商务舱车厢的所有旅客都是同样的13分钟的高铁。而乘务员也早习惯了这种撸羊毛的做法，见怪不怪。




我们前几年坐过几次中国的高铁商务舱我们，车舱和座位基本上和这个视频的一模一样。 这次在中国的时间较短，没长途旅行，只坐了两次上海来回杭州的高铁。总体的体验还不错，算是物有所值。高铁安全系数高、快速，便捷。中国的高铁速度也很快，每小时300多公里，WIFI信号也没有问题，一路畅通无阻。 





火车站有为商务旅客设立专属VIP候车休息室。候车室内不仅提供免费零食、饮料、书籍及影音娱乐服务，还会有专人在检票前主动提醒乘客前往登车口。杭州东站的VIP候车休息室到点后会有工作人员全程引导乘客，通过专属快速安检通道，并陪同直达站台，整个出行过程高效而从容。



我们这次坐的是中国较新型的复兴号智能动车组（如CR400AF-Z、CR400BF-Z等型号）的新一代智能商务座。在买票时必须选择“复兴号智能动车”。高铁商务舱座位和远洋飞机上商务舱的类似，采用创新的1+1单人座布局，部分车型设有独立推拉门，比较有隐私。 商务舱座椅采用皮革软垫，一键式调整，可放平为约180度的全平躺睡床，有智能触控屏，提供影音娱乐及车辆运行信息的屏慕。可惜我乘坐的娱乐系统似乎还不完善，没什么电影节目可看。







商务舱和飞机一样，提供毯子、拖鞋、眼罩等用品，并在饭点提供免费的正餐或点心。回程时吃了一次列车提供的免费套餐，味道不敢恭维，但是简单方便。





在经济低迷的情况下，许多普通民众切实感受到生活压力加大、收入缩水，对未来缺乏信心。在这种情况下，高额的铁路投资引发了社会关注。一些人质疑，高铁建设是否占用了本应用于改善民生、促进就业和消费的资源。这些问题我在我去年的博文中也谈到过一些。现在大陆有一些专家对高铁建设提出质疑。

2025年，中国科学院院士、著名经济地理学家陆大道肯定了高铁的辉煌成就，但对中国高铁发展提出了全面而尖锐的批评。他指出，规模过大、使用率低的高铁基础设施忽视了基本经济逻辑，削弱了公共财政，并扰乱了区域规划。

陆大道说，高铁建设规模庞大，导致中国国家铁路集团有限公司负债极其高昂。高铁的运营往往依赖大规模补贴，长期处于巨额亏损状态。特别是在“十一五”规划后期，政府启动了超大规模的交通规划和建设，交通投资占GDP比重达到不同寻常的7-9%。高铁建设成本高昂。在平原，建设成本大约为每公里2亿元，而在山区，成本高达每公里4-5亿元。到2023年，国铁集团负债累计已达6万亿元，全国仅有6条高铁线路略有盈利。

一些批评者认为，“所有地级市通高铁”“县县通高速公路”等政策口号缺乏充分的科学论证和经济可行性评估，在部分地区出现了客流不足、运营效率偏低的问题。一些高铁站远离城区，且建设规模过于豪华，进一步增加了建设和维护成本。与此同时，地方政府依赖举债推动大型基础设施项目，也加重了财政和债务压力。部分高铁项目忽视区域经济实际承载能力，盲目追求高速度、高标准和大规模建设，导致投资回报率不高。由此看来，未来相关基础设施政策必须更加重视经济效益、人口需求与长期可持续性的平衡。