本田社长三
2026年5月，本田汽车交出一份震动全球汽车产业的财报：2025财年录得净亏损4239亿日元，折合人民币182亿元，这是品牌自1957年上市69年来，第一次出现全年亏损。
仅仅一年前，本田尚能实现超8000亿日元净利润，冰火两重天的业绩落差，撕开了这家日系巨头的生存困境。
本田的溃败并非孤例。2025年，日产录得5331亿日元巨额亏损，连续两年深陷赤字泥潭；丰田、铃木、马自达、斯巴鲁、三菱在内的日本七大车企，同步下调2026财年利润预期，七家企业合计净利润预估3.9万亿日元，较2023财年行业峰值7.54万亿日元近乎腰斩，降幅达48%。
燃油时代依靠精益制造、混动技术称霸全球的日系车企，为何在电动化时代集体失速？“我们已经到了生存危亡的边缘。”财报发布会现场，本田社长三部敏宏感慨。
而本田69年盈利记录破碎的背后，是整个日本汽车工业的系统性问题。
电动化激进试错的昂贵代价
细看本田2025财年完整财务报表可以发现，过去一年，本田营收尚可，尚且维持21.8万亿日元的体量，同比微增0.5%，销售规模并未出现断崖式下跌。
真正压垮利润的，是一笔超出市场预期的电动化资产减值计提。
时间回到2021年，三部敏宏刚刚就任本田社长，彼时他对外抛出宏大电动化蓝图：投入10万亿日元布局纯电与电池产业链，定下了2040年全球停售燃油车的终极目标。
此外，三部敏宏还同步推进北美0系列纯电车型、讴歌纯电跑车、索尼联合电动品牌Afeela三大产品线，试图在北美、中国两大核心市场完成纯电转型超车。
为落地规划，本田在加拿大投建专属电动车供应链，在中国广州、武汉落地两大新能源专属工厂，依托e:N纯电平台批量投放电动车型。
短短三年，电动化成为本田内部最高优先级战略，全公司资源向三电研发倾斜。
但市场现实接连泼下冷水。北美市场政策突变，美国终止电动车购车补贴，进口整车关税提升至15%，纯电车型消费需求快速萎缩；中国市场竞争全面白热化，比亚迪、理想、小鹏等自主品牌依靠完整产业链、智能座舱与高阶智驾形成碾压优势。
在这一背景下，本田e:N系列电动车全年销量不足2万台，产品续航、车机系统、自动驾驶能力全面落后于同级国产车型，定价却居高不下，终端持续降价仍无法拉动销量。
2026年4月，三部敏宏亲赴上海考察中国新能源产业链，走访整车工厂、电池配套企业后，他对随行人员坦言：“面对这样的实力，我们毫无胜算。”
随后，本田迅速推出激进的止损方案：全面叫停北美0系SUV、轿车、讴歌纯电车型开发，搁置索尼电动项目，放弃2040年全面停售燃油车的目标，重新将混合动力车型定为短期增长核心。
这场战略急刹车，带来2.5万亿日元巨额资产减值，直接将本田推入上市以来首次全年亏损。除去电动化试错的核心拖累，两大核心市场销量下滑、原材料成本上涨、美国关税冲击多重利空叠加，进一步放大亏损规模。
在中国市场，本田2025年全年销量64.53万辆，较2020年162.7万辆的历史峰值缩水超六成，连续五年销量下滑。在北美市场，关税政策造成3460亿日元营业利润损失。
财报发布会上，三部敏宏承认此前对全球电动化市场节奏、竞争对手实力出现严重误判，“我们低估了中国新能源产业的完整生态，也高估了北美纯电市场的长期需求，盲目扩张电动产品线，最终付出沉重财务代价。”
好的方面是，尽管录得巨亏，本田的现金流并未面临断裂风险。截至财年末，其经营活动产生的现金流量净额仍高达1.13万亿日元，现金及现金等价物储备增至5.12万亿日元。
七大车企集体下调预期
本田的盈利崩塌，是日本汽车行业系统性危机的显性结果。丰田、日产、铃木、马自达、斯巴鲁、三菱七大日系车企同步下调2026财年利润预期。
具体来看，北美市场是日系车企数十年来的核心利润池，丰田、本田、斯巴鲁、马自达四家企业，北美营收占全球总营收比重均超过30%，燃油SUV、中型轿车长期贡献企业过半单车利润。
2025年，美国出台进口整车关税新政，对日进口汽车基础关税从2.5%上调至15%，虽然经过多轮谈判豁免部分车型，但绝大多数日系进口车型仍需要承担额外关税成本。
丰田财报数据显示，2025财年美国关税政策直接造成1.38万亿日元营业利润损失；同期，本田损失3460亿日元。
此外，全球地缘冲突带来连锁供应链危机，霍尔木兹海峡航运受阻，国际原油价格持续走高，钢材、铝材、锂钴镍电池原材料、橡胶塑料等汽车核心零部件原料价格全线上涨。
丰田内部测算数据显示，2026财年原材料涨价将直接吞噬4000亿日元营业利润；橡胶价格涨幅78%、汽车塑料部件成本上涨45%，整车制造成本被动抬升，而终端市场价格战持续，车企无法同步上调终端售价，毛利空间被双向挤压。
作为全球第一大汽车消费市场，日系车在中国的份额持续下滑，也成为重要原因。
2020年，日系品牌在华市场份额峰值达23.1%，2025年，这一数据跌破10%生死线。
一方面，在燃油车赛道，随着自主品牌持续升级车型，油耗、空间、配置全面超越同级日系轿车、SUV，日系车不得不大幅降价促销保住销量。
根据市场走访，本田历史悠久的车型CR-V，售价从21万元跌至不足9万。轿车方面，B级车本田雅阁裸车价跌至12万元区间。
新能源赛道差距更为悬殊，本田、丰田、日产纯电车型月销普遍不足千台，与比亚迪月销30万辆的规模形成天壤之别。
中国市场的溃败，直接冲击日系车企全球销量与利润。本田2025财年全球销量减少32.9万辆，其中中国市场减量19.9万辆，超过全球总减量一半；日产在华市场份额从7%跌至3.8%。
燃油时代优势成为电动化转型沉重包袱
日本车企曾经依靠混动技术、发动机制造、精益生产体系称霸全球汽车市场，但这套支撑燃油时代辉煌的底层逻辑，在电动化、智能化赛道开始失效，长期形成的技术路径依赖成为阻碍转型的枷锁。
日本车企的能源路线选择，根植于本国资源禀赋。基于能源安全考量，丰田、本田过去二十年将研发资源向混动、氢能倾斜。丰田深耕THS混动系统，投入万亿日元布局氢燃料电池Mirai车型。
然而，行业发展现实却脱离日系车企预判。中国等市场全面拥抱纯电车型，动力电池技术飞速迭代。“反观日系车企，纯电产品迭代缓慢，油改电平台先天存在空间、续航缺陷，专属纯电平台落地滞后行业五年以上。”一位合资车企人士分析道。
日产作为最早布局纯电的日系车企，2010年就推出聆风纯电车型，一度领跑全球纯电市场，但此后十年产品迭代停滞，新款艾睿雅上市即落后国产同级车型两代。
上述合资车企人士还提到，日本汽车产业形成了绑定数十年的封闭产业链生态，整车厂与零部件企业交叉持股，形成稳固的利益共同体。
他表示，燃油车时代，发动机、变速箱、底盘零部件是整车核心价值来源，相关零部件企业贡献行业大量营收与利润；电动化时代，电机、电池、电控取代发动机、变速箱成为核心部件，传统零部件企业业务规模、利润大幅缩水，产业内部天然存在抵触电动化转型的力量。
“庞大的既得利益结构，让日系车企内部转型决策效率极低。一款全新纯电车型立项、研发、落地周期普遍长达4-5年，而中国自主品牌全新车型开发周期仅18-24个月。”上述合资车企人士说。
电动化之外，智能化、软件能力成为如今汽车核心竞争力，智能座舱、高阶自动驾驶、整车OTA持续迭代能力，成为消费者购车核心考量因素。这也是日系车企的核心短板。
如今，国内新能源车企研发费用占营收比重普遍超过8%，而丰田、本田、日产研发投入占营收比例不足4%，且研发资源大部分倾斜于发动机、混动系统等传统硬件。
面对集体亏损、市场份额持续下滑的生存危机，七大日系车企已经纷纷推出自救方案。
本田在巨亏之后，迅速调整电动化战略，暂缓全球纯电扩张计划，将混动车型作为未来三年核心增长主力，重新优化中国市场产品矩阵，计划依托本土合作伙伴的电动平台推出新款电动车，收缩北美纯电业务，降低短期电动化研发投入，优先修复企业现金流与盈利水平。
在成本控制方面，本田社长三部敏宏和执行副总裁贝原典也宣布将自愿返还30%的月度薪酬，为期三个月，其他部分高管也将减薪20%。
日产推出“Re:Nissan”重组计划，计划两年内裁员2万人、出售总部大楼、缩减全球车型阵容、关停冗余工厂，通过大规模削减成本止住亏损。
针对中国市场，本田计划通过利用中国本地采购的标准零部件和本地下一代技术，以及引进基于当地合作伙伴提供的平台打造的新能源汽车，来增强其产品和成本竞争力。
在今年北京车展上，东风日产带来了NX8混动版本，搭载由东风汽车和欣旺达联合开发的全新一代混动系统。此外，广汽丰田上市铂智7，主攻中端新能源市场。
从宁德时代的动力电池，到华为的智能驾驶解决方案，再到Momenta的算法模型……中国已经构建起全球最完整、最具竞争力的智能电动车供应链体系。
而与中国新能源成熟供应链的深度拥抱，或将是日系车企在华的电动化转型出路。
