文冲邂逅李船长

2005年11月，我来到香港中环国际金融中心第二期21楼的远航集团，先在机务部帮了三个月的倒忙，短期协助采购备件物料。

2006年2月，受桂老板委派到广州黄埔的文冲修船分厂，出任合资后的港方管理代表。合资之后的公司名称有些长，体现了方方面面的资本来源：中船集团，香港远航集团和广州文冲船厂，全称是中船远航文冲船舶工程有限公司，英文名称很简洁：CSSC GUANGZHOU DOCKYARDS。

根据合资章程协议，香港远航集团可以派出五个职位的代表参与日常管理与运作，第一副总经理，副总经理，财务部经理，市场部副经理，生产部副经理。第一副总和财务经理早在筹建初期就已经到位，桂老板与我谈话，表明余下的三个职务在香港这边的待遇，差别细微，征求我个人意见。中船总集团已经为文冲修船分厂规划了龙穴岛的最南端新建两个大坞，要逐步搬迁过去。考虑到搬迁期间老厂和新厂会有一段时间的同时运作，厂一级领导岗位给港方预留了两个。在基建尚未开工的初期，大家都挤在文冲老厂的局促之地，董事长由中船总领导兼任，中船广州地区公司领导兼任厂里的正职，日常运作是原来分厂厂长以常务副总负责，正职待遇；党委书记以副总经理名义，也是正职待遇；港方第一副总经理，也是正职待遇。实际承担具体日常公司运作的，经营部和生产部的两个经理，分别提拔为助理总经理，一副叠床架屋的气势也就罢了，真正的日常生产经营，实在是头重脚轻。我1989年2月离开天津新河船厂，整整17年了，我到文冲船厂工作，满眼虽然不少熟悉的朋友甚至校友，举手投足却样样是陌生的生产流程。我向桂老板要求，担任生产部副经理。

上世纪50年代，交通部筹集广州文冲船厂，天津新河船厂是援建单位之一，有一批管理和生产技术骨干，从干燥寒冷的北方来到潮湿闷热的岭南。天津的老工人故土难离，趁着后来兴建山海关船厂的机会，又回了北方。三家船厂都隶属于交通部，“姑表亲辈辈亲，砸烂骨头连着筋”。船厂上下左右，随处遇到许多老朋友。生产部经理正职由公司助总兼任，余下的一常务三副一助理，加上总调度，管理团队阵容强大。三个副经理之中，我分管3号大坞。在船公司工作了10多年，我深知船期对于船队运作的重要性，明白这个岗位的责任重大。我刚刚大学毕业在天津新河船厂，7年的工作经验中，干修船三年局限于航修，技术科趴绘图板设计画图纸一年算造船，之后就去搞经营，对于坞修我是生疏的。在文冲生产部短短不到半年，我找回了老本行的感觉。进出干坞的放水抽水准备与操作，坞边与码头拖轮和起重设备的最大效率调配使用，船体，轮机，电器与坞修各个车间劳动力的调配，技术科力量的积极性调动与使用，方方面面的经验，我的收获非常丰富，找回了干船厂出身的老本行感觉。

生产部7个部门领导下面，有20多个单船项目经理，绝大部分人不到30岁，各个都有高学历，全是生龙活虎的青头仔，最年青的项目经理是个广西小伙子，人称“小桂子”，刚刚20岁。青年人精力旺盛，繁重工作的劳累，周末抽时间踢一场足球出透了汗水，转头就满血复活。我46岁了，与小伙子们一起摸爬滚打，喝酒踢球，仿佛回到天津新河船厂住单身宿舍的年代。大家尊称我老杨，遇到老奸巨猾难缠的机务，弟兄们就来搬老杨。

因缘际会，我邂逅了李船长。李船长代表韩国现代集团的班轮公司，矮小精干走路生风。其实他在海上工作的最后职务是二副，有了三五年海龄就抽调上岸做调度。航运公司调度部，大多是学习远洋业务专业的，不少还是聪明漂亮的女孩子。大家敬重他的海上经验，慢慢地“李船长”就叫开了，言者爽口，闻者受落。

集装箱船的容量，越来越大。1995年我在韩国现代集团的船厂接2227个标准箱子的“易秋”和“易实”轮，当时是班轮航线的主力。10年后，5千箱船进入班轮航线，成为新锐。今天，货柜运输已经由1万8千箱到2万4千箱舱容的船，担任洲际班轮航线的主力，5千箱船只能在区域航线担纲。回头再看，当时的船体结构强度和桡度等等的许许多多技术问题，发展历程之中必然有许多教训与经验铺路，才能够逐步达到今天的日臻成熟与相对完善。

2006年年中，李船长的5000TEU集装箱船来文冲修理，船的超大体格，令我印象深刻。文冲的3号坞，上世纪最后一个10年完成基建投入生产，一度以其体量大在全国位登一甲。在当时300米长与60米宽，普通船进了坞都会显得空空荡荡。李船长的船，球鼻艏紧贴坞底，身后坞门一关，留下的局促空间刚刚够抽艉轴。正值航运业大爆发，船公司只问工期，不看报价。班轮的航速是运营生命，船壳油漆要求特别高。现代船公司财大气粗，与斤斤计较的希腊船东或者是印度总管截然不同，李船长站在坞口以指点江山的气势，给文冲船厂和韩国油漆商KP下指令，“全打”。

所谓“全打”，就是船壳外板100%打砂油漆，俗称“抹光猪”。坞修车间闻听，喜笑颜开，磨拳擦掌，不用说，干这条船活得到的利润丰厚，是特大一块肥猪肉。砂枪一开，坞里黄云蔽日，弥漫冲天，烟尘滚滚悄然四散，周边居民阳台窗户落下厚厚一层粉尘。工人们越打越起劲儿，眼看纲砂丸除去了残留漆斑油漆，淡水冲去浮尘，整个船体白花花像刚褪了毛的猪。管理层的心情却是相反，大家开始不停地抬头看天，心情凝重地愁对云卷云舒，吃不准哪一朵云彩真地会下雨。不用多，一阵云过雨，足以让钢板返绣，不得不返工补打，再次用淡水冲洗浮尘，再等太阳晒干透。如果雨下大了，下个不停，那就前功尽弃，武功尽废了。必须赶在下雨之前，尽快开枪喷漆，喷完了第一道底漆，那就是“过了黄杨界，处险不须看”了。

再看李船长，也许是特别欣赏光猪白皙酮体的秀色可餐，也许是真的想让清水洗过的钢板再多晒一晒太阳而干透，他这里走走，那里摸摸，完全没事儿人一样。这可急坏了主管这条船的项目肖经理，“全打”的成本，数百万计。项目经理肖L.M.，年纪30开外了，经验丰富，是唯一一个相对成熟的单船经理，安排他负责这艘重点船，看重他的经验。眼看天上飘过来一片黑云，他一再与李船长商量尽早开枪喷漆，次次都遭拒绝，肖经理来搬老杨了。几步之遥跟在肖经理的后边，我来到坞底，远远看到李船长。他穿着一双硕大的皮靴，一条白毛巾围住脖子，毛巾的两头塞进了领口，裤脚管塞进了皮靴里。我认得这种现代集团的棕褐色半腰皮靴，1995年我参加现代船厂造的“易实”轮主机台架试验，抽缸看完缸套，那边航行试验回来的“易秋”轮也在做抽缸检验，也招呼我们过去下机舱看。我穿着这种靴子从轮机车间走到码头，很不舒服，皮子太硬。我走神之际，李船长已经很不耐烦肖经理的满脸陪笑，听说杨经理来跟他商量开枪喷漆的事，右臂一挥，“Get off my ship”，我一愣，仿佛耳边回荡响起了德班港“易兴”轮上的那三声尖叫。他让谁滚？他让肖经理滚，还是针对我？再说，这不是在船上，而是在我的坞里。话不投机，我一言未发，转身扬长而去。身后的肖经理马上换了一副嘴脸，一脸严肃开始了威逼利诱，狠狠地吓唬他。“这是船厂的高层，是香港方面派出的代表，你的船能不能按时完成修理出厂，能不能按时返回班轮航线，得罪了老杨，你今天算是摊上大事儿了”。

船壳的打砂油漆进度，波澜不兴，天公做美，一切顺利。肖经理的话，却是一语成谶，李船长真的摊上大事了，而且真的是通天大事。生产部和坞修车间，大家刚想为油漆工程的进展顺利而松口气，轮机车间却传来坏消息。艉轴赛龙轴承，测量间隙偏大，供应商的服务工程师不同意现场浇铸轴承，必须校正后重新安装，直到测量间隙满族他们的标准。

赛龙（Thordon），由三次元交叉结晶热凝性树脂制造的聚合物，是一种非金属材料。用它制作滑动润滑轴承，相对于大多数传统材料优越，如青铜，巴氏合金，尼龙，聚四氟乙烯，聚乙烯，电木，炭精等，赛龙的综合性能比较优越。由于其弹性好，比橡胶更坚韧，对于因轴线不正而产生的边缘负荷，赛龙轴承能够产生轻微退让性变形以减少局部压力，从而防止轴承和轴的严重磨损，并且减少噪音和震动。赛龙材料的退让性特性，给了产品供应商的服务工程师说话的权威性，他们对安装精度特别挑剔。艉轴承间隙测量报告，卡住了工期，3号坞不可能无限期等他们扯皮。李船长的船被封死了艉轴孔，拖出了3号大坞，这就是俗话形容的“塞住屁眼儿抬下了手术台”。这样出坞靠在码头上，如果仅仅是延误数天，那还是小问题。莫名其妙地是她二次进坞，测量间隙仍然超标，又塞住，又拖出去，靠在码头上，自己找问题的原因。那边，货柜码头堆场（CY)的集装箱，积压成山，班轮公司只得临时租一条同样舱容的集装箱船进航线(Phase in)，替代这条船。李船长的五千箱船，第一次坞修就歇菜了，实实在在地，脱期了。他有苦说不出地是，赛龙服务商是船东委托的，与船厂无关。

李船长成了霜打的茄子，蔫了，他的思绪也乱了，伸出双手仿佛是一对鸭爪，脚蹼连在一齐，抓不住如何东西，遑论问题的关键。铸成如此大错，毛病出在哪里？自己做了错什么？还是说错了什么？有病乱投医，他委托乌克兰机务叶戈尔，拎了一瓶XO洋酒，来办公室找我，赔礼道歉。我告诉“达瓦里西叶戈尔”，我不喝洋酒，只喝中国的白酒，叶戈尔秒懂，马上说可以立刻给我买“中国伏特加”。洋酒，我收下了，放在办公室，生产部小伙子们有人爱喝。我和叶戈尔来到船上，找到李船长。在船舶办公室，总布置图，坞墩布置图，轴系安装布置图，造船时的轴心对中测量记录，这次的赛龙服务工程师测量记录，全部摊开在办公桌上，大家研究。

韩国现代船厂的造船质量，有可圈可点之处。我对现代集团造船管理的水平是赞赏的，尤其是他们的管理精度，令人拍案叫绝。从管理精度衍生出来的技术精度，应该是保障质量的长期性基础，而不能是单单保证按期交船。所谓成也萧何败萧何，这条船的一些技术弱点与疑点，被韩国的同行掩盖了缺陷，通过管理上的整体协调，保证了交船，埋下了隐患。我在韩国现代船厂的新造船，领教过。

1995年“易实”轮试航，发现舵效有个滞后效应。交船后，欧华航线第一个航次回到香港，船长投诉之下，现代船厂派了工程师飞来香港，又做了一次ZIGZAG舵效试验。结果再次证明，问题确实存在，只不过轻压载的航行试验与满载时的滞后，满载时更突出。但是，测量结果，还是没有超出航行试验大纲允许的标准。解决的办法，只能是在驾驶台，为所有后续船长画一个怪怪的舵效曲线，提醒出最佳的回舵时机。

1996年“易实”轮，已经过了一年的保修期，服务于欧华航线再次回到香港，距离码头15海里，船长报告主机飞轮与艉轴连轴法兰的8条螺栓全部剪断了，船成了死船，只得安排拖轮拖进港里靠码头。卸完了货，再拖去香港友联船厂紧急修理。调查显示，事故原因很简单，连接法兰的8条螺栓里有的过盈度不够，受力不均匀导致逐渐一条条被剪断。修理也简单，法兰转个22.5度，从新绞制8个孔，新车八条过盈螺栓更换。要命的是工期，友联厂给机务部的初步报价不贵，但是要21天。我急了，坐车扑进了位于青衣的友联船厂。厂里的负责经营部经理，一见我就隐隐地笑，解释说这是正常工作，不加班的工期。在香港要加班，他让我找船厂领导。承鸣同学毕业就分配进友联，做到多年升任副总，后来调去了潮联货柜做老总。那一年中企协开会，我俩刚刚一起喝过酒。我打手机给他，让他帮我联系厂领导。他稍事运作联系，回电话让我直接“上四楼”。上得楼梯，刚刚转过来，我已经看到郝尔铎厂长站在楼道里，他已经在办公室门口，等着迎接我。郝总曾经担任天远负责机务的副总经理，对我有印象。当年我在天津的时候，苏州人77级王师兄，分配到天远船机处搞热工分析，调动工作回江苏去了。我搞航修要经常跑天远船机处揽活儿，姚国才处长听说我是永忠兄的师弟，也是学内燃机专业，想调我去天远，搞热工。新河船厂不同意，姚处长和郝总的美意，我只得心领神谢，那个萝卜坑，后来是分配到新港船厂的范师弟填了。这次在香港，又遇到郝总，未及寒暄郝总就对我说，“回去等好消息吧”。真是有福之人不用忙，原来郝总与我们的刘总和肖副总是同学，他们前辈之间一早已经通过电话，问题已经摆平了。“易实”轮，最后修理只用了一个星期，船期虽然有延误，但是班轮服务，没有脱期。

2006年，李船长的5000TEU船，也是现代船厂造，比2227TEU的“易秋”和“易实”，舱容大了一倍，主尺度一定是相应增大许多。相对散货船，压舱结构材料与导轨格栅，方方面面使得其轻船重量要增加很多。韩国的同行是如何平衡舱容与轻船重量？如何在机舱尾部做足够的结构型加强？艉轴镗孔与轴心对中精度如何？造分段与搭载时候的坞底支撑肯定与修船的坞墩不尽一致，尤其艉轴轴承拆开，螺旋桨吊走之后，艉轴就成了自由状态，完成修理后各个部件安装回来的测量间隙，必然发生很大变化。听赛龙服务商说，当初交船就是磕磕绊绊，而且有钢制轴承过热才换赛龙轴承的嫌疑，如果属实，则每一次特检对这条船来说，都是一场考验。这些，有人跟李船长和他的机务叶戈尔交底吗？整个船队接船前后的过程中，通盘考虑过了吗？

船脱期了，李船长仿佛掉进水里，心平气和了。我看了资料，统筹分析了造船的历史纪录和现在修船遇到的麻烦，一通议论未必全部对症，李船长和叶戈尔静静地听完，开始坐在那里眨巴眨巴眼睛了。我判断，他们对于怎么爬上岸，仿佛有了自己的思路，他们开始有了爬上岸的信心。

一切准备就绪，这条船第三次进坞。半夜2点钟，我骑着自行车回到厂里，下到坞底。李船长正在忙碌，他脖子上紧紧地扎着白毛巾，两头塞进了衣服领口里，裤脚还是赛进了靴子里，恢复了走路生风的做派，从他的表情我可以判断出，这次的各项测量间隙满足了浇铸赛龙轴承的要求，修理完成了。他走过来，紧紧地握住我的手说，“我明白了，你是一个真真正正为船东，为船公司着想的人”。他的话，未必全对，我自己却意识到，我的船厂和船公司两边的经验，实实在在地帮助我顺利地与各方沟通，所谓设身处地，知己知彼吧。

在生产部工作不到半年，文冲船厂的一些老朋友和老领导，听说了我在文冲修船的生产部工作，异口同声地说我是为了“一己之私”，甚至有个老领导还亲自来办公室找我谈话，坚持认为我应该坐到市场部，利用我在香港船公司的人脉与经验，开拓市场。我一再解释说，是我自己向桂老板要求来管生产，毕竟离开船厂十多年了。“你船厂出身，在生产部干个仨俩月，够了。知人善任，我认为你去市场部更合适”，担任公司顾问的文冲老厂长鲁文康，直接去找了桂老板。桂老板，听了老鲁的意见，叫我们三个回香港去述职。克武开车，财务肖经理和我回到香港。桂老板宣布，调我去市场部，私地下给我加了香港一边的薪水。

2006年，航运市场火爆，船厂火爆，新造船船位，主机位甚至主轴位，都是珍稀资源。修船的坞档和码头档，是珍稀资源。在这种市场气氛之下，我到了市场部之后，深感那个时候船厂的任务排得满满地，船东都是找上门来。以前是市场部喝酒应酬机务，为的是揽活儿，现在完全相反，机务千方百计想挤进来，如果不咬牙推辞，他们会跟你天天喝酒，夜夜笙歌。我明智地选择了“隐姓埋名”。香港航运圈子里的朋友，一般都还不知道我在文冲船厂，否则要求我给他们变出个坞档，我未必次次有办法。华林的孙船长，为修理“鹏利”轮，通过于先生四处找坞档，我听说后主动出手帮了忙。鹏利的同事韩青，当时在新加坡船公司，道听途说风闻我在文冲船厂，拐弯找到我，“杨子，我不管，你变也得给我变出个坞档来”。近水楼台，坞档其实不用变，顺排一下就出来了。在市场部的一年，工作没有压力，焖得我静极思动了。韩总的这一单，是我离开文冲船厂的最后一次出手。

2007年7月，我结束了一年半的船厂工作，回到香港，加入了盛宝船务公司。印尼王老板造新船，打锣找船位，托当年的华夏老领导，拉我回到了香港船公司的机务岗位，还是老本行，造新船，管船。

离开文冲船厂以后，中船总的股份一度由澄西船厂持有了，管理人员也是江阴派员充实核心管理层岗位。澄西船厂，建厂的早期也是有交通部的隶属关系，与天津新河，广州文冲，山海关，也是某种意义上的兄弟厂，后来一起并入中船总，更是彼此知根知底了。桂老板撤股以后，文冲留在黄埔的生产设施全部划拨造船，修船完成搬迁到龙穴的大动作，恢复了简单的文冲修船名号，走上坦途。我离开文冲船厂，足足一个20年整了。生产部的那些青头仔，现在也是当年老杨的年纪了。疫情过去三年多了，还没有去找过他们，跟他们喝喝小酒，看看他们现在，还踢球吗？陆陆续续，不少人也该退休了吧？