在全球贸易博弈中，中国企业，尤其是 BYD，经常被指责获得大量政府补贴。我们就来与 Tesla做一个比较，事实也许和你想的不一样。
中国大约在 2009 年启动新能源汽车推广政策，通过购车补贴推动电动车普及。这些补贴通常通过汽车制造商发放给消费者，从而降低电动车的购买价格，包括比亚迪在内的多家厂商都从这一政策中受益。随着产业逐渐成熟，中国政府逐步减少补贴额度，并明确设定了退出时间表。最关键的一点是，中国规模最大的新能源汽车购车补贴政策已经在 2022 年 12 月正式结束。从那之后，中国中央政府不再提供早期那种规模巨大的购车补贴。虽然仍然存在一些支持措施，例如电动车购置税减免以及部分产业政策，但总体而言，曾经对车企影响最大的直接补贴在 2022 年已经基本停止。
与此同时，特斯拉也从多种美国政策中受益，例如联邦电动车购车税收抵免、美国能源部在公司早期提供的贷款支持，以及各州为吸引电动车工厂建设而提供的投资激励。然而，特斯拉获得的最大政策收益来源其实是排放监管体系中的监管积分制度（Regulatory Credits）。这一制度由包括 California Air Resources Board 在内的监管机构建立。其基本机制是政府设定汽车排放标准，如果汽车厂商无法达到规定的排放目标，就必须向那些排放表现更好的企业购买积分。由于特斯拉只生产电动车，因此能够产生大量积分并出售给其他车企。虽然这些资金并不是直接来自政府财政，而是来自其他汽车制造商，但这一市场完全是由政府监管政策创造出来的。从经济学角度来看，这实际上形成了一种政策驱动的资金转移机制，即通过监管制度把资金从燃油车制造商转移到电动车企业。因此，可以合理地将其视为一种间接政府补贴。到目前为止，特斯拉通过出售监管积分获得的收入大约已经达到 90 亿到 100 亿美元，而且这一收入来源仍然在持续。
如果把监管积分收入视为政府支持的一种形式，那么特斯拉获得的政策支持规模就显得非常可观，而且仍在不断增加。特斯拉获得的政策支持不仅包括电动车购车税收抵免带来的需求支持，还包括早期政府贷款、各州为建设工厂提供的激励政策，以及超过 90 亿美元的监管积分收入。相比之下，比亚迪在早期确实受益于中国新能源汽车补贴政策，但这些补贴是整个行业共享的，并不只针对比亚迪一家企业，而且最重要的是，这一规模最大的补贴政策已经在 2022 年结束。
由于特斯拉的监管积分收入仍在持续，而中国最大的新能源汽车补贴已经停止。在这种计算方式下，特斯拉获得的政策支持规模实际上与比亚迪相当，甚至可能更高。如果按单车平均计算，特斯拉获得的政府支持要显著高于比亚迪，尤其是在近几年。
总体来看，中美两国都通过政府政策推动电动车产业的发展，但采用的方式并不相同。中国在产业早期主要依赖直接补贴来快速培育市场，而这些补贴如今已经基本退出。美国则更多依赖监管制度和市场机制，通过排放积分和税收激励等方式，为电动车企业创造长期的政策性支持。这两种不同的政策路径，都在各自国家电动车产业的发展过程中发挥了重要作用。
比亚迪 vs 特斯拉：谁获得的政府支持更多？
Sandwood2016 (2026-03-12 21:10:32) 评论 (1)在全球贸易博弈中，中国企业，尤其是 BYD，经常被指责获得大量政府补贴。我们就来与 Tesla做一个比较，事实也许和你想的不一样。
中国大约在 2009 年启动新能源汽车推广政策，通过购车补贴推动电动车普及。这些补贴通常通过汽车制造商发放给消费者，从而降低电动车的购买价格，包括比亚迪在内的多家厂商都从这一政策中受益。随着产业逐渐成熟，中国政府逐步减少补贴额度，并明确设定了退出时间表。最关键的一点是，中国规模最大的新能源汽车购车补贴政策已经在 2022 年 12 月正式结束。从那之后，中国中央政府不再提供早期那种规模巨大的购车补贴。虽然仍然存在一些支持措施，例如电动车购置税减免以及部分产业政策，但总体而言，曾经对车企影响最大的直接补贴在 2022 年已经基本停止。
与此同时，特斯拉也从多种美国政策中受益，例如联邦电动车购车税收抵免、美国能源部在公司早期提供的贷款支持，以及各州为吸引电动车工厂建设而提供的投资激励。然而，特斯拉获得的最大政策收益来源其实是排放监管体系中的监管积分制度（Regulatory Credits）。这一制度由包括 California Air Resources Board 在内的监管机构建立。其基本机制是政府设定汽车排放标准，如果汽车厂商无法达到规定的排放目标，就必须向那些排放表现更好的企业购买积分。由于特斯拉只生产电动车，因此能够产生大量积分并出售给其他车企。虽然这些资金并不是直接来自政府财政，而是来自其他汽车制造商，但这一市场完全是由政府监管政策创造出来的。从经济学角度来看，这实际上形成了一种政策驱动的资金转移机制，即通过监管制度把资金从燃油车制造商转移到电动车企业。因此，可以合理地将其视为一种间接政府补贴。到目前为止，特斯拉通过出售监管积分获得的收入大约已经达到 90 亿到 100 亿美元，而且这一收入来源仍然在持续。
如果把监管积分收入视为政府支持的一种形式，那么特斯拉获得的政策支持规模就显得非常可观，而且仍在不断增加。特斯拉获得的政策支持不仅包括电动车购车税收抵免带来的需求支持，还包括早期政府贷款、各州为建设工厂提供的激励政策，以及超过 90 亿美元的监管积分收入。相比之下，比亚迪在早期确实受益于中国新能源汽车补贴政策，但这些补贴是整个行业共享的，并不只针对比亚迪一家企业，而且最重要的是，这一规模最大的补贴政策已经在 2022 年结束。
由于特斯拉的监管积分收入仍在持续，而中国最大的新能源汽车补贴已经停止。在这种计算方式下，特斯拉获得的政策支持规模实际上与比亚迪相当，甚至可能更高。如果按单车平均计算，特斯拉获得的政府支持要显著高于比亚迪，尤其是在近几年。
总体来看，中美两国都通过政府政策推动电动车产业的发展，但采用的方式并不相同。中国在产业早期主要依赖直接补贴来快速培育市场，而这些补贴如今已经基本退出。美国则更多依赖监管制度和市场机制，通过排放积分和税收激励等方式，为电动车企业创造长期的政策性支持。这两种不同的政策路径，都在各自国家电动车产业的发展过程中发挥了重要作用。