5月2日，拥有上百架飞机的美国廉价航空公司“精神航空”宣布破产。消息传出后，美国互联网上甚至有人发起“挽救精神航空”的筹款，目前已经募集到4亿美元。再多凑一点，或许真有机会把这家航司救回来。



2020年以来，全球多家廉价航空或消失，或破产重组，例如欧洲的挪威航空、日本的AIR Japan等。问题也随之出现：廉价航空模式，真的走不下去了吗？



精神航空约有半数航班飞往加勒比海地区及拉丁美洲。图源：NBC News

廉航面临考验

任何一个市场里，如果产品和服务差不太多，通常更便宜的那个会更好卖。

但在民航业，大家能做的似乎都差不多：飞机无非是波音、空客那几款，机场也还是那些机场；受限于安全疏散要求，也不可能卖站票，把飞机塞成沙丁鱼罐头。



不管是高端、中端还是廉价航空，各类航空公司的服务总体差距并不算特别大。图源：Alamy

尽管春秋航空创始人曾喊话说，只要民航局批准，他就卖站票，但这显然不太现实。

所以，廉价航空必须想尽一切办法控制成本。哪怕是很小的支出，也要能省则省。只有这样，才能用足够低的票价，让乘客接受并不那么舒适的飞行体验。



“站立式座椅”已经被设计出来，但实际应用仍存在争议。图源：astcompany.com

有价格优势的廉航，在过去几次民航业危机中其实表现不差。全球第一家廉价航空公司美国西南航空，从1973年创办以来长期保持盈利，直到2020年疫情冲击才首次出现亏损。



西南航空是北美客运量最大的航空公司之一。图源：Alamy

但今年霍尔木兹海峡局势引发的燃料危机，对各大廉价航空来说近乎无解。毕竟飞机从一个地方飞到另一个地方，要烧的油就是那么多，这部分成本很难压缩。

目前，燃油成本一般占航空公司总成本三成左右；而对已经把其他成本压榨到极限的廉价航空来说，这个比例往往还会更高。



航空公司可以削减服务成本，但对燃油这类硬性支出却难以控制。图源：Alamy

在菲律宾、越南这类石油高度依赖进口的国家，燃油压力更是近乎无解。近期，已有不少旅客收到东南亚几家廉价航空取消航班的通知。

不过，尽管廉价航空倒闭和破产新闻不断传来，但从全球民航业整体趋势来看，廉航的优势反而在扩大。或者说，整个行业都在“廉航化”：降本增效，已经成为共识。

省成本的一万种方法

当你打开手机准备买机票时，常会发现凌晨和大清早的航班便宜很多。

原因很简单：不同机场、不同时间段的费用差距非常大。像伦敦希斯罗机场这样的关键枢纽机场，黄金时刻价值高到航空公司在疫情期间宁可空机飞，也要保住时刻。

廉价航空往往会主动选择半夜或凌晨起降，哪怕乘客困得直打哈欠，也能为航司省下一大笔费用。再狠一点的，甚至会直接选择偏僻小机场。

例如欧洲瑞安航空在比利时布鲁塞尔的航班，不飞距离市中心约15公里的主要国际机场，而是飞到距离市中心约60公里的南部沙勒罗瓦机场。



小机场距离远、交通不便，对乘客来说其实也增加了旅行成本。图源：Alamy

同时，廉价航空的机队构成通常非常单一。美国西南航空的600多架飞机全部是波音737，其中大半还是737-700型号。这样一来，不管飞行员培训还是机务维修，一套体系基本就能覆盖。

至于机上服务，吃饭、喝水、托运行李、选座，往往都要额外收费。

为了多卖几张票，廉航还会在安全范围内尽可能多塞座位。菲律宾宿务太平洋航空曾在A330客机上塞进459个座位；对比之下，国航A330-300只有301个座位。春秋航空为了多塞几个座位，干脆把厨房拆掉。

瑞安航空还有一项颇具争议的规定：乘客必须提前打印登机牌并完成值机，否则到机场就要额外支付55欧元。考虑到瑞安经常出售几欧元的低价机票，这项收费显得尤其刺眼。



不少廉航都会要求或建议乘客提前线上值机，但瑞安这类高额柜台值机收费并不多见。图源：Ryanair

尽管全世界廉航口碑普遍一般，没吃没喝、空间狭小，但盈利能力确实很强。

这些年，中国大陆利润最高的航空公司，一直是外号“空中绿皮车”的春秋航空。2025年，春秋航空利润超过23亿元人民币。



春秋航空是中国首家民营廉航，其盈利能力一直不错。图源：Alamy

而把“抠门”做到极致的瑞安航空，年利润更是超过20亿美元，在全球航司中也能排进前十。

学习廉航，成为廉航

不过，全球廉价航空发展多年，始终有一道难迈过去的坎：远程航线。

如果只是坐两三个小时飞机，挤一挤、少带点东西、不吃不喝也还能忍；但如果10个小时都这么熬，乘客就很难承受。

并非没有廉价航空尝试过。2013年开始，挪威航空大量购买787客机，杀入北大西洋航线。结果这些航线长期亏损，公司最终在2020年宣告破产。等到2022年完成重组后，挪威航空还是回到短程航线。

更何况，廉价航空的玩法早已不是什么秘密。如今，大型传统航空公司也开始组建自己的廉价子品牌：主品牌继续维持高端形象，飞利润更高的远程商务航线；廉价子公司则抢夺中短途市场。

例如全日空旗下乐桃航空，已经开通飞往中国、韩国、泰国、新加坡的航线。法航也把巴黎奥利机场的时刻和运营资源，交给旗下廉航泛航航空。

即便是一向以“土豪航空”形象著称的阿联酋航空，也有平价定位的迪拜航空，用于补充航线网络。

在旅游业发达的泰国，已有十几家航空公司同场竞争。除了本土航司，越南越捷、马来西亚亚航、印尼狮子航空等国外廉航也纷纷来开分公司，甚至把部分国内机票价格打到比火车票还便宜。



在泰国国内飞一趟，可能只需要两三百元甚至更低。图源：Alamy

韩国各大航司则在首尔至济州岛航线上疯狂加班，几乎飞出了公交车的节奏。

如今，传统全服务航司和廉价航空之间的界限越来越模糊。中短途航线上，免费餐食缩水甚至消失，已成为常态；各家公司也都在客舱里尽量多塞几排座位。

与此同时，一些廉价航空反而开始增加免费行李额，例如美国西南航空，试图提供更多附加价值。



传统航司的飞机餐质量也有明显下降趋势。图源：图虫创意

人人都不喜欢廉航，可人人都在变成廉航。这其实也是民航业大众化之后的必然结果。

“让每个人都能飞”是瑞安航空的宣传语。廉价航空的出现，确实让很多人第一次坐上飞机。

只是，在这一轮全球燃料供给危机之下，机票价格开始迅速上涨。未来还有多少人能够以足够低的价格去看世界，恐怕没人说得准。