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— David Makogon (@dmakogon) March 21, 2026
Meanwhile, I was in IAH Wednesday. Even with TSAPre + Clear, took 70 minutes. and TSA was much longer. Here's TSAPre+Clear. Also… pic.twitter.com/qz2x5qJEP1
江一/撰文
在 2026 年 3 月的美国各大机场，成千上万名乘客正被困在延伸至航站楼外的安检长龙中。
这种景象早已不是新鲜事——就在几个月前的 2025 年圣诞至 2026 年元旦期间，全美航空系统刚刚经历了一次史无前例的“大瘫痪”，由于预算缺口导致安检员大规模缺勤，数万名旅客被滞留在安检口外。
这种周而复始的混乱早已超越了单纯的“行政低效”，而演变成了一场严重的民生危机。面对因预算僵局而发不出工资的 TSA（运输安全管理局）员工，每一位乘客在购买机票时都产生了一个巨大的疑问：
我机票里那笔法定的 5.6 美元安检费，到底去哪了？
一、 消失的巨款：一笔足以支付工资的“安全税”
从规模估算来看，TSA 所谓的“预算不足”在财务逻辑上完全是站不住脚的。以美国每年约 10 亿人次的商业航班旅客量计算，每人单程 5.6 美元的“9/11 安检费”理论上每年产生至少56亿美元的现金流（如果我们假设每个人都只飞单程）。
而 TSA 的核心人力成本——约 6 万名一线安检员，按人均 8 万美元（含福利。TSA员工平均年薪6万1千美元）计，总计约48 亿美元。
这意味着，单凭乘客支付的这笔附加费，就足以覆盖绝大部分一线人员的薪资。
然而，现实是残酷的：根据法律，每年有近三分之一（约 16 亿至 20 亿美元）的安检费被直接划拨到了联邦政府的“通用金库”，用于冲抵国家债务。
这种做法极其虚伪：政府不敢直接向选民加税，便通过这种隐形的“微痛”附加费，把财政缺口转嫁给旅客。
在公共财政中，“专款专用”（Earmarked Funds）本应是政府对公民的信用契约。而现实中9/11 安检费被法律定义为“抵扣项”（Offsetting Collections）。在政府账本上，它不是为了让安检更好，而是为了让联邦赤字看起来更小。
二、 法律的“防御工事”：为什么个人告不了政府？
面对如此明显的“收钱不办事”，普通乘客发现自己陷入了维权死胡同。政府通过“主权豁免权”（Sovereign Immunity）为自己修筑了坚固的防火墙。法律认为安检费是一种强制性的“使用者费用”而非商业合同，且安检属于国家安全行为。除非政府明确同意被起诉，否则公民不能因办事效率低而要求赔偿。这种“免死金牌”导致政府在管理上完全失去了改进动力。
这触及了行政法与民法之间一个模糊但极具争议的领域：政府收费的法律性质到底是什么？
简单直接的回答是：在法律层面，机票里的安检费（9/11 Security Fee）被视为一种“使用者费用”（User Fee）或“准税收”，而不是一份受民法保护的“服务合同”。
以下是为什么你很难以“违约”为由起诉政府的法律逻辑：
“费用”不等于“合同”
在法律定义上，合同需要双方在平等地位下达成合意（Mutual Assent）。但安检费是根据联邦法律（49 U.S.C. § 44940）强制征收的。 你支付这笔钱不是因为你和 TSA 商量好了服务条款，而是因为法律规定只要你飞，就得交钱。
主权豁免（Sovereign Immunity）： 这是一个核心法律障碍。美国政府拥有“主权豁免权”，除非它明确通过法律（如《联邦侵权索赔法》或《合同纠纷法》）同意被起诉，否则公民不能因政府服务不力而起诉其违约。目前没有任何法律将安检费定义为一种保证服务质量的契约。
挪用费用的“合法性”
“挪用”在常理上是不合理的，但在法律上竟然是“合法”的。这就是国会开的“后门”： 虽然最初设立该费用是为了安全，但国会在 2013 年和 2018 年通过了预算修正案，明确规定将安检费的一部分（约三分之一）直接划拨到通用财政库（General Fund）。
既然是国会通过法案授权这种“挪用”，从法律程序上讲，这就是合法的。TSA 作为一个行政部门，只能拿到国会最终拨给它的那部分钱。
“安检”是主权行为，而非商业服务
法院通常认为，国家安全和公共安全（如安检、警察、军队）是政府的主权职能（Sovereign Functions），而不是商业经营。政府的义务是对“公众整体”负责，而不是对“每一个付费的个体”提供特定的效率保证。即使安检排队需要 3 小时，法律通常倾向于认为这是“行政效率低下”，而不是“合同违约”。
谁才是你的“合同方”？
当你买机票时，你的合同对象是航空公司。
航空公司的《运输合同》（Contract of Carriage）中通常会明确写明：安检是政府行为，航空公司不对因安检导致的延误负责。
唯一成功的诉讼案例： 有乘客曾起诉航空公司在航班取消后不退还这 5.6 美元的安检费（因为没飞就不用交），这种关于“退钱”的诉讼有时能赢，因为这涉及财产返还；但起诉“服务不好”几乎没有胜算。
三、 破局的方向
这种“政府似乎永远无责”的现象，正是目前全美法律界和民权团体激烈博弈的焦点。虽然个人很难以“违约”起诉，但专业的法律机构正在尝试从“行政法”的底层逻辑发起“侧翼进攻”。
根据 2026 年初的最新进展，这些挑战主要集中在以下三个法律维度，试图打破政府的“免责金牌”：
A.挑战“收费性质”：是费用还是变相税收？
一些法律团体（如Institute for Justice 以及代表大型航司的法律团队）正在法庭上论证：如果政府征收了名为“安检费”的钱，却将其划拨到通用财政库用于还债，那么这笔钱在法律性质上就从“使用者费用”（User Fee） 变成了“未经授权的税收”（Unauthorized Tax）。
根据美国宪法，只有国会有权征税。如果行政部门（TSA/DHS）收取的费用超过了提供服务所需的成本，或者将资金挪作他用，这在行政法上被称为“超职权行为”（Ultra Vires）。
律师们试图通过证明这种“挪用”是非法的，来迫使法院下令停止这种划拨，或者要求政府退还由于效率低下而未提供的服务溢价。
B. 利用《行政程序法》(APA) 挑战“不作为”
在 2026 年 2 月至 3 月的预算危机期间，一些团体尝试引用《行政程序法》（Administrative Procedure Act） 起诉国土安全部。
该法案规定，政府机构的行为不能是“任意且反复无常的”（Arbitrary and Capricious）。律师们认为，在乘客已经支付了法定的安检费用的情况下，政府因内部政治僵局而导致安检系统陷入实质性瘫痪，属于“非法扣留行政行为”（Unlawfully Withheld Agency Action）。
虽然法院通常给予政府很大自由度，但 2026 年 2 月联邦第五巡回法院在处理类似的民航附加费争议时（针对交通部的一项裁决），表现出了对政府“程序违规”的严厉态度，这给安检费诉讼提供了判例曙光。
C.“财产权利”的追索：针对未退还的费用
目前最具体的法律挑战发生在你可能没注意到的地方：取消航班后的费用返还。
一个最好的案例就是一张TSA针对西南航空4800 万美元的罚单争议。2026 年初，西南航空（Southwest）与 TSA 展开了激烈的法律诉讼。TSA 指控航司在乘客取消行程后私自扣留了这 5.6 美元的安检费；而航司反诉称，由于安检服务根本没有发生，这笔钱的所有权属于乘客，政府既没提供服务也没建立退款机制，构成了对乘客财产的不当得利。
这类诉讼如果胜诉，将确立一个原则：这笔钱是“买服务”的钱，没服务就必须退。 这会从经济上倒逼政府提高透明度。
法律团体目前的策略不是直接告政府“安检太慢”，这很难赢，而是告政府“账目不对”和“程序违法”。通过切断政府“合法挪用”资金的路径，逼迫政府把每一分安检费都花在安检柜台上。
四、 美国政府的“流氓作派”和进阶
从更深层的视角来看，这场机场安检危机背后是美国政府“流氓作派”的三个极其傲慢的逻辑支撑：
1. “专款专用”的信用破产
在公共财政中，“专款专用”（Earmarked Funds）本应是政府对公民的信用契约。
2. “安全”作为道德绑架的挡箭牌
政府之所以敢于在安检效率上“耍流氓”，是因为它掌握了“安全”这个解释权。
当排队太长引起民愤时，官方的统一口径通常是：“为了您的安全，我们必须进行彻底检查。”
这种逻辑把“效率低下”包装成了“认真负责”。它利用公众对恐怖主义的恐惧，掩盖了人手不足和资金被挪用的财务真相。你付了钱，却被告知：“为了安全，你必须忍受我的无能。”
3. “垄断者”的底气
在任何正常的商业市场，如果一家公司收费后提供这种质量的服务，早就倒闭或被集体诉讼告破产了。
但机场安检无替代方案。你不能因为 TSA 服务差就选择“小王安检”或者“老李安检”。作为航空出行的唯一准入方，政府拥有绝对的行政垄断权。这种垄断导致政府缺乏改进动力的“成本”。即便乘客怨声载道，由于“主权豁免”的存在，政府不需要为此支付赔偿金。
这种行政傲慢在 2026 年达到了讽刺的高峰：政府在基础安检系统崩溃的同时，竟然在全力推销“付费插队”业务，这引发了巨大的法律争议：
“二次收费”嫌疑.
法律学者质疑，既然 5.6 美元已经包含了安全检查费用，那么针对 TSA PreCheck 或 CLEAR 的额外收费，是否构成了对同一项公共服务的重复计费？
$45 REAL ID 费用的程序违法.
2026 年 2 月起，TSA 针对证件不合规旅客强制收取的 45 美元“临时核验费”正面临集体诉讼。原告方认为，这项收费绕过了充分的公众听证程序，且将政府行政更新（REAL ID 推广）的成本全额转嫁给个体，属于程序不当。
歧视性准入.
这种“花钱买效率”的逻辑，实际上是在公共服务领域制造了阶级鸿沟：它暗示了“基础安检费”只保证你被检查，而不保证你过得去。这在本质上是将公共服务的无能转化为二次创收的工具。
五.重建行政契约是唯一出路
当前的机场乱象并非单纯的两党政治分歧，它是美国政府长期以来行政信用破产的集中爆发。政治僵局只是诱因，而“收钱不办事”的系统性机制才是底色。
要解决这场危机，目前正在国会审议的 《2026 年支付 TSA 法案》（PAY TSA Act of 2026） 是一个希望。该法案核心条款要求将安检费全额划拨至受保护的信托基金，禁止用于抵扣债务。
如果该法案无法通过，那么我们这些乘客手中的 5.6 美元安检费就永远买不到应有的尊严。因为只要那笔钱还在被当成“提款机”，它就不是服务费，而是一笔昂贵的、带有惩罚性质的“买路财”。Republican Rep. Nick Langworthy has introduced the Pay TSA Act of 2026, which would keep TSA agents paid during shutdowns. https://t.co/TvcDhfJSPy
— Spectrum News 1 ROC (@SPECNews1ROC) March 19, 2026
